łututututu

czy drifting musi być drogi?

”Life should not be a journey to the grave with the intention of arriving safely in a pretty and well preserved body, but rather to skid in broadside in a cloud of smoke thorougly used uo, totally worn out and loudly proclaiming: Wow! What a Ride!” – hunter s. Thompson

As I lay rubber down the street. I pray for traction I can keep, but if I spin and begin to slide, please dear God, protect my sweet ride. I look at the racecars the same way I look at yout butt 😉

Zabrałem się za drifting trochę za późno. Całą pseudo młodość spędziłem w rajdówkach w autach z napędem na przód i cztery koła. Myślałem, że taki jest sens, że to jest królowa sportów samochodowych, w końcu Magiczny Dolnyśląsk jest pełen przełęczy i krętych górskich dróg, i tu oddychałem tym od najmłodszych lat.

Jakie rajdy czy wyścigi górskie by nie były, to za każdym razem kiedy pojawiał się poślizg celowo lub nie, było najwięcej uśmiechów. Zimą czterobutem było zawsze najwięcej zabawy. Przekładanie auta w zakrętach drzwiami do przodu – punkt obowiązkowy każdego obywatela dolnośląskiego zagłębia rajdowego. Nigdy mój budżet nie zabijał więc za każdym razem kończyło się na amatorskich imprezach. Tak minęło kilka ładnych lat. Dzięki Maciejowi Polody dowiedziałem się, że jest też takie coś co nazywa się drifting. On wtedy wygrał Mistrza Europy, wprowadził nową dyscyplinę sportów samochodowych do naszego kraju, a ja pewnie jak wielu zacząłem się zastanawiać czy tylnionapędowy samochód to już teraz czy jeszcze odłożę na jakiś czas ideę pokonywania zakrętów bokiem. Czasy kiedy popularne dziś modele BMW nie były jeszcze tak tanie, oddawały pierwszeństwo w zakupie średnio prowadzącym się Polonezom, Ładom, Sierrom. O przeróbkach ktoś coś już wiedział ale wiedza nie była tak łatwo dostępna jak dzisiaj. Poszperałem wtedy trochę o korzeniach driftingu w Japonii i zrozumiałem, że nic dziwnego, że Polacy Nissanów nie produkują, a Japończyków do jazdy Polonezami nigdy nie ciągnie. Nissan w tamtych czasach w wersji podstawowej (w sensie gołej cywilnej) zaczynał się od 10 tys euro i najbliżej nas widywany był u naszych zachodnich sąsiadów, bo w Polsce było raptem kilka sztuk. Jak na auto do podpierania o bandy był trochę zdecydowanie za drogi więc wiedziałem, że muszę jeszcze poczekać na swoją pierwszą beemkę.

Drifting w Polsce rozwijał się błyskawicznie. Pewnie dlatego, że nie podlegał pod PZMot i jego progress nie był hamowany przez starsze pokolenia ZAIKSowców. Podobnie jak Ty, siedziałem i główkowałem czy warto się w to angażować czy nie. Później krótkie spotkania z podstawową matmą i w oparciu o swoje przypuszczenia dyskwalifikowałem pomysł zakupu samochodu z napędem na tylnią oś. Może sam zakup jeszcze skomplikowany nie jest, bo jedziesz, oglądasz, kładziesz zestaw Królów Polskich na stole i po sprawie. To jeśli nie masz zacięcia mechanicznego, to życie driftera, które miało być niekończącym się zestawem radości, okaże się na pewno kwestią mocno angażującą wszystkich zielonych Jagiełłów, których widujesz miesięcznie.

Jeździłem na zawody, siedziałem na tych skarpach, trybunach, torach, ulicach. Wdychałem zapach (tak, tak po pewnym czasie przestaje to być smrodem, a staje się zapachem) spalonych opon. Przyglądałem się całości z zachwytem mieszającym się z personalnym niedosytem. Po każdej rundzie miałem kilka dni wariacji internetowo/giełdowo/aukcyjnej i szukałem swojego skarbu.

12a

12b

12c

Zakup topowo przygotowanego samochodu dla zdrowo rozsądkowego Kowalskiego ze średnią krajową, ma tyle samo sensu, co siadanie gołym tyłkiem na jeżu. Utrzymanie takiego samochodu angażuje kilka wagonów pieniędzy. I faktycznie jak chcesz się nauczyć, a tych wagonów masz mało, to lekcje będą raczej turbo krótkie, a zakupione 4 kółka szybko staną się inwestycją w nieruchomość. Mijały miesiące, przyszła kolejna zima, ujeżdżałem bokiem swoją Imprezę żyjąc w przekonaniu, że tylko 4 kółka muszą się kręcić w tym samym czasie i lepszych boków niż Subaryną to na pewno nie ma. Mogłem się oszukiwać najpiękniej jak potrafiłem ale to było równie prawdziwe z tym, że jak dasz krowie kakao, to wydoisz czekoladę.

Ciężko panuje się nad rozsądkiem, kiedy widzi się to wszystko i w środku bardzo mocno się chce, a matma to matma. To są te momenty kiedy za duża ilość myślenia jest absolutnie niewskazana, bo kreuje sztuczne hamulce i marnuje niepotrzebnie czas. Najgorzej się już robi jak wsiądziesz do środka na ten prawy fotel i poczujesz to na własnej skórze. Wtedy zaczynasz mocno chorować.

Dobrzy koledzy, to dobre urodzinowe prezenty. Jedziemy do Poznania. Lubię niespodzianki, ale w Poznaniu nie ma nic fajniejszego od toru. Po krótkiej rozmowie już wiem, że pierwsze boki tylnionapędówką to dzisiaj dzięki uprzejmości grupy znajomych. I żeby całości dodać kolorytu, co i jak z kierownicą i ręcznym, wytłumaczy mi ojciec chrzestny polskiego driftu. Brzmi to trochę pompatycznie, szkoła driftu Mistrza Europy. Jak myślisz, że jedziesz na lekcje do bufona, to źle myślisz. Polody jest jednym z najskromniejszych gości jakiego znam i na temat driftu więcej zapomniał, niż ja kiedykolwiek wiedziałem. Ponoć jeszcze jak był dzieckiem i jeździł gokartami, zamiast przejeżdżać zakręty na czas linią wyścigową, wolał je pokonywać bokiem. Nieważne czy chodzi o technikę jazdy, czy o ustawienie samochodu. Do tablicy wziął już lata temu kilka znanych polskich driftingowych nazwisk, a drugie tyle było u niego na korepetycjach z kręcenia kierownicą.

Przywitaliśmy się, pooglądaliśmy zieloną S14stkę. Zobaczyłem plac, dwie chorągiewki. Wytłumaczył mi Maciej beczkę, ósemkę. Prowadzenie auta gazem. Ruszam. Objechałem jedno, drugie. Skomplikowane nie jest. Tak to rozegrałem, że jakby nie siedział coach’u ze mną w aucie, to mógłby na zewnątrz spokojnie stać i robić notatki. Hahaha ! A na poważnie, to dla kogoś kto siedział kiedyś w rajdówce i trochę w swoim życiu pokręcił kierownicą więcej niż z domu do kościoła i z powrotem, podstawy zajmują chwilę, żeby po prostu poczuć, że auto prowadzi się przede wszystkim gazem, a nie kierownicą. Tą żeby było zabawniej puszcza się zupełnie i wyłapuje w odpowiednich momentach. Kręcenie, mydełka i inne wynalazki to wszystko super pomysły na wybicie sobie kciuków. Geometria jest tak ustawiana w driftowozach, że kierownica w środku naprawdę pięknie przesuwa się w dłoniach sama z jednego punktu do drugiego. Cały bajer polega na jej odpowiednim zatrzymaniu/złapaniu i pracy gazem. Z chorągiewek wyjeżdżamy na tor i pierwsze zakręty Nissanem oglądam przez boczne szyby. Radość! Do tego uzależnia lepiej niż każda dowolna opcja nałogowa, którą sobie wybierzesz. To są te momenty kiedy chciałoby się zatrzymać czas. W drodze powrotnej do domu, myślimy z chłopakami na głos i ten sam wniosek nasuwa się wszystkim. Jak nie masz auta i umiejętności – to szkolenie u Polodego jest najlepszym dostępnym rozwiązaniem. Jak masz auto i coś już się ślizgasz, to z gościem, który przejeździł kilka banków opon i paliwa, na pewno postęp będzie szybszy, niż jak sam będziesz się zastanawiał dlaczego akurat tak auto reaguje na to co zrobiłeś.

Do Polodego wracam jeszcze dwa razy. Naprawdę ciężko się od tego uwolnić. Dużo urozmaiconych ćwiczeń i sporo zrozumienia fizyki zmixowanej z motorsportem. Ustawia Maciej slalom na lewym długim zakręcie. Naście słupków. Każe mi przejechać całość. Spinuje przy ósmym, trzy razy. Trzy razy ten sam błąd. Pyta dlaczego? Nie wiem! Tak wyszło. ”Nie, nic tak nie wychodzi” – mówi. ”W driftingu wszystko musi być pewne, przewidywalne i najważniejsze – powtarzalne. 100% kontroli cały czas. Nie ma miejsca na przypadki”. Trochę już jeździmy, natrysk wody na tylne koła działa, opon ciągle dalej dużo. Wskaźnik paliwa nic nie opada, później doszukuję się kontrolki lpg. Znowu matma i daje mi to do myślenia. 2h katowania i z autem się nic nie dzieje, kontrolki i temperatury się zgadzają. Tak, matma już poziom rozszerzony i myśl zasiana. Wracamy do długiego lewego, wsiadam na fotel pasażera i przyglądam się kilku różnym technikom prowadzenia auta w poślizgu (rodzajów samego inicjowania poślizgu jest jeszcze więcej). Jedna z nich wspomniane prowadzenie auta gazem, Maciej przejeżdża cały slalom z rękami za uszami. Nie wierzę w co widzę, no ale działa koncertowo. Dużo pracy gazem, często końcówka obrotomierza. Druga runda, ręce cały czas na kierownicy, dużo agresywnych ruchów kierownicą. Gaz stały na 4 tys przez wszystkie pachołki. Co tu dużo mówić. Czapka z głowy i to nisko.

Po treningu pytam Maćka, że trochę popodglądałem ten samochód i bardzo mi się podoba bo generuje tony frajdy, a apetycik na Królów Polskich ma raczej znikomy. I jak to działa i dlaczego to tak, itd. Wyczerpujące odpowiedzi, dużo patentów, np. wspomniany natrysk wody na tylnie koła. W słoneczny piękny dzień, słaby mocowo samochód prowadzi się jakby miał ze 100 koni więcej. Rozwiązań Maciek ma setki i wszystkie wypracował sobie sam. W drodze powrotnej do domu jestem już coraz bardziej przekonany.

Kilka Maćkowych telefonów później, przeanalizowaniu plusów i minusów różnych opcji, przestałem szukać turbo wariatów za 30 tys zl + i tak jak mi sugerował mistrz, zdecydowałem, że zmieszcze się w mniej niż połowie tej kwoty, w jakiejś fajnej, niezawodnej E36. Najlepiej w sedanie, żeby było dużo łatwo wymiennych elementów.

To samo potwierdził mi Marcin Mospinek z ReduxTeam (aktualny lider klasyfikacji generalnej DriftMastersGP i nazywany przez sporą część środowiska ”profesorem driftu”). U Marcina zaczęło się od polskiej myśli technologicznej, czyli Poloneza, którego podbierał dziadkowi w zimowe wieczory. Zaskakujące, że za każdym razem auto brał i oddawał w jednym kawałku. Zaczynał na ośnieżonych parkingach, pustych placach. Od kółek, beczek, ósemek i krótkich trasek. ”Wtedy jeszcze nie wiedziałem, że to wszystko ma jakąś nazwę, że można zorganizować zawody i całość jakoś usystematyzować. Najważniejsza była radocha i fun” – mówi Marcin.

Dzisiaj Marcin inicjuje poślizg przy prędkościach przekraczających 220 km/h i jest jednym z najlepszych zawodników w Europie, a jego BMW E30 Redux Motorsport z magicznym silnikiem z Corvetty generuje ponad 500 koni…

Ta droga jak każda się gdzieś zaczyna i byłem bardzo ciekaw czy ilość dzisiejszego fun’u z driftu Mospina jest chociaż trochę porównywalna do jego początków i aut, którymi ślizgał się lata temu. Marcina przyjaźń z Polonezem po kilku zimach została zastąpiona przez Opla Omegę z 3litrowym beznynowym silnikiem – wielka ciężka kluska, ale na szczęście z manualną skrzynią biegów. Auto Marcin wzbogacił o szperę i oprócz poruszania się samochodem na codzień, wykorzystywał zimą do podnoszenia swoich umiejętnośći kontrolowania poślizgu.

Przełomowy moment następuje w 2007 roku, kiedy za namową współlokatora jadą na pierwszy zorganizowany letni trening. Opony w domu są tylko zimowe więc takie 4 sztuki biorą na zapas. Z Gdańska do Sochaczewa na pierwsze poważne drifty na suchym. To były czasy kiedy Paweł Trella jeździł już przygotowaną Sierrą. ”Opony starczyły na cały dzień jazdy, wybawiłem się niesamowicie!”. Po dwóch następnych takich treningach okazało się, że seryjna Omega jest za dużym kanapowcem więc trzeba było poszukać czegoś lekkiego z mocnym silnikiem, co będzie bezawaryjne i tanie w eksploatacji. W Japoni takimi właśnie samochodami dla lokalnych drifterów, są Nissany 200sx. U nas ich odpowiednikiem (z perspektywy budżet vs fun) jest popularne BMW E30 lub E36. Marcin szukał gotowego samochodu, ja szukając swojego robiłem dokładnie to samo.

Ktoś już włożył sporo czasu i serca w dany wózek więc za mniej, kupuje się więcej, a tym samym oszczędza czas i pieniądze na przygotowania. To były piękne czasy kiedy za E30 bez grama rdzy zapłacił 2 000 zł. W aucie znajdował się niestety za słaby silnik i tak 1.6 zostało szybko zastąpione na 3.0 przez Krzyśka Puza, który przecierał szlaki w przekładaniu silników w tamtych czasach. Nie było tak jak teraz, że chcesz powiększyć w aucie skręt, to 8 polskich firm ma dla ciebie gotowe rozwiązania. ”Do wszystkiego dochodziliśmy sami, co wyjazd grzebaliśmy z ustawieniem gwintu, żeby auto się jeszcze lepiej prowadziło”. Zakup poczciwego klasyka z dużym motorem okazał się strzałem w 10. Mospin zaliczał wszystkie treningi bezawaryjnie. Nissany były poza zasięgiem finansowym i pamiętajmy, że nie chodzi tylko o zakup samochodu ale również o jego utrzymanie. ”Jak jeździłem auto nie miało lekko. Zbite lampy przód i tył, były standardem. Wtedy jedna kosztowała 10 zł”.

Po pierwszych modyfikacjach prócz mocniejszego silnika i sztywniejszego zawieszenia, auto dostało fotel kubełkowy, pasy, hydrauliczny ręczny. Nie było tylniej kanapy, boczków i innych zbędnych elementów. ”Do takiej E30 potrafiłem spakować 14 dodatkowych kół z oponami i pojechać z Włocławka do Koszalina albo do Poznania na trening i z powrotem. Zaprzyjaźniłem się z wulkanizatorem, który zresztą pomaga mi do dzisiaj i zbierałem opony, które mi zostawiali. Miałem trochę szczęścia bo dostawałem też przyczepę lub lawetę. Oglądałem filmy w internecie, patrzyłem i nieświadomie to wszystko chłonąłem. Nie skupiałem się na czymś co mi nie wychodzi. Robiłem coś co sprawia mi najwięcej radochy i nie ćwiczyłem specjalnie danych elementów jak np. wejście z ryby albo przejechanie trasy na pełnym gazie lub największym kątem bo to najbardziej punktowali sędziowie. Do zawodów mnie nie ciągnęło w żadnym stopniu, jeździłem treningi i było pięknie”.

Pewnego dnia kolega zabrał Marcina na driverssearch, gdzie można było zdobyć licencję do PFD. Udało się! Przez zimę auto dostało klatkę bezpieczeństwa. Później pierwsze zawody na torze w Kielcach, na których okazało się, że auto mocno odstaje od reszty stawki. ”Mega długa prosta, wchodziliśmy z ręcznego i tyłem się leciało przy bandzie, elegancko mi wychodziło ale sędzia mówi, że szybciej. Wszystko mam na wklepanym i nie dam rady już szybciej. Mam pewien pomysł, przesuńcie mi start. Wszyscy startowali z jednego miejsca, a ja miałem trochę wcześniej. Moje pierwsze w życiu pary i zdobyłem 3 miejsce. Pamiętam to do dzisiaj. Nie miałem ani kombinezonu ani kasku. Kask ze skutera z marketu, a kombinezon roboczy ze sklepu budowlanego, było mi wstyd jak odbierałem puchar. Opony też zdażało mi się w Kielcach odziedziczać po kolegach, którym przeszkadzał ścięty od długiego dohamowania bieżnik”.

Dzisiaj Marcin jeździ w kilku europejskich ligach i ściga się z najlepszymi zawodnikami w kraju i za granicą, którym jak na profesora przystało często funduje darmowe korepetycje z przepychania drzwami.

Marcin twierdzi, że nie ma czegoś takiego co jest najważniejsze w aucie. Nie jest ważny ani silnik, ani zawieszenie, ani opona, ani kierowca tylko całość jak ze sobą gra. Jak ktoś zaczyna to najlepiej niezbyt wysilony silnik, zawieszenie, dostosować opony do silnika który mamy i jeździć. Żeby wyjeździć jak najwięcej kilometrów bokiem (to samo mówi Maciej Polody), później przesiadać się na wyższe moce i kosmiczne skręty.

Na etapie zawodów, gdzie szczegóły decydują o sukcesie opony mają ogromne znaczenie. Dobra opona to jesteś szybszy. Nowa opona to powtarzalność, bo każdy komplet opon daje to samo. Na treningu masz margines błędu, wiesz ile opona Ci ucieknie metr w tą albo w tamtą. Jak jedziesz zawody musisz być pewien miejsca w którym jesteś z dokładnością do 10/20 cm. Używkę zakładasz i nie wiesz czego się spodziewać. Na nalewkach też można śmiało jeździć, tym bardziej że rynek driftingowy pozwolił rozwinąć się producentom opon nalewanych do takiego stopnia, że teraz pod drifting robią specjalne mieszanki. ”Kiedyś było ryzyko, że odklei się kawałek bieżnika i rozwali pół auta. Kiedyś lusterko urwał mi kawałek opony, a drugi wpdał przez szyberdach do środka. Teraz się już nie rozpadają tylko ładnie ścierają, mają dobrą trakcję i generują dużo dymu”. Zawody to weekendy, z piątkami włącznie. ”Piątek mogę jeździć na używkach z rund poprzednich. Sobota i niedziela muszę jeździć na nówkach. Żeby dojść do finałów muszę zużyć około 30 sztuk w czasie zawodów”- Mospin. Są też inni gracze na scenie polskiego driftingu, którzy w tym samym czasie potrafią zużyc 60 kompletów, czyli 120 opon.

Mocno zmodyfikowane driftowozy mają najlepszą przyczepność na oponie typu semi-slick, a ta w rozmiarze 17 i 18” zaczyna się od 600 zł za sztukę po naprawdę dobrych rabatach. Wracamy znowu do matmy, którą przerobiłem lata temu i automatycznie wychodzi to co mnie tak hamowało ;). I tu bardzo ważne żebyś się nie wystraszył, tylko wrócił myślami kilka akapitów wyżej, gdzie Marcin wyraźnie potwierdza to co sam już stestowałem, że na przysłowiowych ”śmietnikach” od lokalnych zaprzyjaźnionych wulkanizatorów, też to generuje tony radości i jak nie ścigasz się o puchary to w zupełności powinno Ci wystarczyć.

Jak masz jeszcze zawahania czy kupić Nissana czy BMW, to według tego co mówi profesor, rozwiązanie jest jedno. Kup BMW, a resztę pieniędzy z zakupu i remontu Nissana przeznacz na treningi. Jedni lubią na auta patrzeć i mniej jeździć, a inni odwrotnie.

Auto do sportu, do poziomu pro, buduje się w zależności od układów koleżeńskich i budżetu. Górnej granicy raczej nie ma. Tak samo nie ma ram czasowych, a wszystko zależy od portfela i skomplikowania projektu. Dużo rzeczy jest już dostępnych, mimo wszystko trzeba pamiętać, że to całkowicie customowe auto. Nie ma nic wspólnego z seryjnym i tak naprawdę jest nowym samochodem budowanym od zera. Zawsze napotyka się jakieś problemy, które trzeba rozwiązać we własnym zakresie. Co ciekawe Marcin mówi o swoim aucie, że mimo że zostało zbudowane w 2012 roku, to nigdy nie zostało skończone. ”W Redux Motorsport ciągle ją poprawiamy, bo zawsze zostaje jakiś margines do doskonalenia”.

Sama styczność z samochodem driftingowym to radocha. Jak chcesz podnosić swoje umiejętności, to zorganizowane treningi z kimś kto już jeździ, zawsze dają lepsze rezultaty. Nieważne czy w układzie koleżeńskim bo np. akurat weźmie Cię pod skrzydła Mospin albo Polody, czy po prostu poznasz kogoś na torze. Torów w Polsce niestety jest coraz mniej i sukcesywnie zamykane są przed włodarzy miast. Spora część drifterów musi wykazywać się solidną dawką kreatywności lub po prostu dobrym miejscem zamieszkania.

Paradoksalnie za to lig driftingowych (DMGP, STW DC, DriftOpen) jest coraz więcej. Z czego tylko DriftMastersGP jest na licencję lub zaproszenie. Na każde inne zawody możesz pojechać od tak. Pogadać z ludźmi, sędziami, kierowcami. Spora część towarzystwa jest otwarta i chętna do pomocy, ponoć bardzo fajny klimat panuje na spotkaniach na torze w Wyrazowie (DriftFamilia, TaniDrift, DriftUnion) gdzie polska japonia jest grana i dużo starych bmw na przysłowiowych oponach ze śmietnika przykleja się do siebie drzwiami i sprawia wszystkim masę radości. Bo przede wszystkim o to chodzi w driftingu, o fun. Jest też kilka starych lotnisk wojskowych z betonową płytą, mniejszych lub większych obiektów gdzie można się bezpiecznie poślizgać. Później pierwsze zawody i reszta kręci się sama.

Masz 200 koni w aucie? Mospin twierdzi, że to nie problem. ”W lidze były auta po 300/400 koni – nie ma co się bać tych ludzi, a dla mnie była to tylko mega satysfakcja kiedy udawało mi się z nimi wygrać słabszym autem”.

Marcin porównując i puentując rożne etapy Twojego driftingu, jak to całościowo jest?
”Uzależnia strasznie i generuje ogromne ilości przyjemności na absolutnie każdym etapie. To nie uzależnia, to straaasznie uzależnia i niestety wcale nie jest takie tanie na moim aktualnym poziomie. Kiedyś kminiełm jak to wyilozować i nie dałem rady! Szybkie tory to duże prędkości, jak jest wolno to pary są bliższe i wtedy też się dzieje. Każda jedna trasa jest fajna i sprawia dużo radochy. Drifting to również każde warunki atmosferyczne. Drifting zawsze jest fajny!”

Kiedyś jeździłeś same treningi z kumplami. Póżniej zaczęły się zawody. Co ciągnie Cię do zawodów? I jak różni się to w odczuciach z perspektywy kierowcy?
”Jedyna co mnie ciągnie i pcha do zawodów, to to że jak jade parę z topowymi kierowcami to jadę więcej niż jechałbym sam. Pokonuję czasami samego siebie i to jest w tym wszystkim piękne. A różnic naprawdę nie ma dużych. Auta są inne ale odczucia i fun jest bardzo podobny. Oglądasz wyścigi, rajdy, F1 – kibice cieszą się najbardziej z poślizgu. Tu masz to cały czas”.

Na tą chwilę zawody w Polsce to bardzo zaawnasowane samochody z mocnymi jednostkami napędowymi. Często stosowane konstrukcje z silnikami rzędowymi turbodoładowanymi lub w układzie V o dużej pojemności. Najsłabasze auta maja okolice 400 koni, najmocniejsze pod 1000. Do tego dochodzą drogie systemy bezpieczeństwa, chłodzenia, zasilania, doładowania, itd. To wszystko staje się kosztowną grą dla tych, dla których stało się sensem życia i ich poziom wymaga już walki z konkurencją o detale.

Jest też fajna alternatywa, która w odczuciach jak powiedział Mospin, jest dokładnie taka sama, a budżetowo pozwala zamknąć całość w cenie dobrego roweru. Nauczony doświadczeniem kolegów, którzy zjedli na driftingu zęby, posłuchałem rad i intensywnie użytkuję E36 z idiotoodpornym 2.5 litrowym silnikiem bez vanosa na żeliwnym bloku. Ponoć zestaw nie do popsucia. Powtórka touge z Osaki grana jest bardzo często, a mam to szczęście, że mieszkam w górach (jak mawia Naoki – touge is free!).

Kilka modyfikacji ułatwiających jeżdżenie bokiem, którymi warto się zainteresować zaraz po zakupie auta i które w E36 są tanie to:

zaspawany most 50 zł (najlepiej krótkie przełożenie, żeby auto dobrze się rozpędzało, a niekoniecznie miało wysoką prędkość maxymalną) – zaspawanie mostu jest zabiegiem zdecydowanie tańszym niż zakup dedytkowanego mechanizmu różnicowego (szpery). Warto pamiętać, że po zaspawaniu mostu samochód ma tendencję do nadsterowności jeśli chce się go użytkować na codzień. Jak już będziesz spawał most, to warto też poprawić mocowanie mostu do budy, żeby go nie wyrywało 200 zł
powiększenie skrętu – przespawane, dłuższe wahacze lub od modelu wyżej czyli do E36 z E46 200 zl, drążki 200 zł, podkładki pod magiel 30 zł, tuleje acentryczne z M3 200 zł adaptery skrętu 200 zł
gwint 1000 zl
hydrauliczny ręczny wpięty w układ 250 zł, lub wersja droższa na dodatkowym zacisku hamulcowym z tyłu. Bardzo istotne żeby hamulec ręczny działał w driftowozie w każdych warunkach i na każdej nawierzchni, stąd rozwiązania hydrauliczne sprawdzają się lepiej niż standardowe hamulce na linkę
fotel kubełkowy żebyś nie trzymał się kierownicy latając po aucie, a mógł nią swobodnie kręcić kiedy auto lata 600 zł
redukcja masy (mało koni vs waga) 0 zł, po prostu wywalasz wszystko ze środka
plus zakup auta, dobrze jest celować w okolicę 200 koni, żeby się nie męczyć, a móc spokojnie uczyć

to jest minimum do sprawnego taniego poruszania się bokiem !

opony – tu wszystko zależy jaki masz bajer i czy trafisz panią wulkanizator
tor – fajnie jak masz pod nosem, jak nie, to nie problem, jest touge
pogoda – na suchym nawet 200 konne E36 wciaga opony raz dwa trzy. Na mokrym jeździ się baaaaaardzo długo, o ile nie są to betonowe płyty na starych lotniskach

Ucząc się par, technik jazdy jako goniący bywa, że czasami po prostu się coś nie uda i nie będziesz wiedział dlaczego? Tu karniak od Polodego na pewno! Innymi słowy pacniesz bankowo nie raz swojego kolegę z przodu. Zdarzyło mi się to ostatnio, lewym przednim narożnikiem. Lampa 40 zł, grill 40 zł, zderzak 200 zł, spray 15 zł. Popołudnie i ”czarna” nówka sztuka.

35a

Jak już się wjeździsz, zaczniesz zauważać detale konstrukcyjne wpływające na prowadzenie samochodu i Twoje bezpieczeństwo to można pomyśleć o:

klatce bezpieczeństwa
wielopunktowych pasach
lepszym zawieszeniu / ustawianiu geometrii / poliruetanach /dystanstach
systemie gaśniczym
wydajniejszym układzie hamulcowym, itd.
lekkie elementy karoserii, bodykit, poszerzeniach nadwozia, poliwęglanach zamiast szyb

Później i tak wskoczy cała lista modyfikacji, bo nie ma szans że Ci się nie spodoba. I naprawdę nie ma większego znaczenia ile na to wydasz i czy będziesz zawodnikiem czy amatorem. Czy będziesz miał auto za 10 czy za 100 tys zł. Znaczenie ma, że będziesz się tym cieszył jak niczym innym na świecie. I pewnie któregos dnia zaczniesz marzyć żeby wyjechać chociaż na chwilę do kraju, gdzie to wszystko się zaczęło. Prócz wulkanów, kwitnącej wiśni i sushi, zobaczyć na żywo najlepszych kierowców na planecie w pełnym poślizgu klepiących błotnik ”uciekającego” samochodu w parze. A może w ogóle wpadniesz na pomysł zakupu tam samochodu i poprzygniatania go trochę w czasie Matsuri. Albo kupisz ”stare” BMW i będziesz miał swoją Japonię pod domem na codzień, a to stare BMW będzie najlepszym poprawiaczem humoru jakie kiedykolwiek miałeś. Nie wiem gdzie drifting Cie zaprowadzi ale wiem, że najlepsze dopiero przed Tobą! Keep drifting fun!

*WSZYSTKIE WIDOCZNE ZDJĘCIA/FILMY ZOSTAŁY WYKONANE NA OBIEKTACH/DROGACH ZAMKNIĘTYCH DLA RUCHU POD NADZOREM ODPOWIEDNICH SŁUŻB !

PRZYDATNE LINKI:

szkoladrifting.pl
fb.com/MospinDrift

Tomalo kiedyś powiedział mi po jeżdżeniu piękną rzecz:

”ja już się w ogólę nie denerwuję, wiem, że jeszcze się najeździmy tyle, że będziemy mieli dosyć i wtedy pójdziemy spokojnie na dziewczyny :)”

Polody powiedział mi, że pod górę touge latają wszyscy, w dół już tylko niektórzy.
Dzisiaj ”udało się” po raz pierwszy całą sekwencję! to są te chwile szczęścia, kiedy dusza ponoć doświadcza Boga, wtedy jest ta dziecięca radość

medytujesz?
nie potrafię, chociaż próbowałem
ale ponoć medytacja nie musi być statyczna, może być dynamiczna
kiedy mózg koncentruje się na wykonywanej czynności w 100%

medytuję w takim razie często i baaaardzo intensywnie bo generuje mi to ogrom radości – keep drifting fun!

Polak miał urodziny, ma też swojego ukochanego bokolota, w którym do pełni szczęścia brakowało mu tylko klatki bezpieczeństwa. Drifting ma w sobie tą magię, że nawet ci, którzy się nie znają, sobie pomagają. Mospin nie zna Polaka, a zrobił przelew. Szybka akcja na facebook’u i podobnie jak Mospin przelew wykonało X innych osób, dzięki którym dwa tygodnie później, artysta Jacek wspawał dzieło sztuki w kolejnym starym cudownym BMW 🙂